前些天，法制日报社中国公司法务研究院发布了《2022新一代汽车专利发展报告》，结论是全球新一代汽车专利布局数量，我国最多。因为拿了专利授权量、公开量两项第一，长城还顺势做了一波宣传。

(资料图片仅供参考)

虽然长城举报比亚迪使用常压油箱那事儿，也牵扯出一些技术专利相关的问题，但总体上看，不论专利、还是公开专利，似乎激发不了太多车企的肾上腺素。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

别说是长城，特斯拉公开专利也是一样的境遇。

一周多以前，马斯克放出口风，说愿意将FSD这一技术开放给其他车企。业内多数人士的第一反应是：这是马斯克在为自家的FSD带货。还有主机厂认为：

特斯拉最多是共享底层软件，车企真正想要的东西特斯拉不会给。

“完全开源是不可能的。别忘了，因为源代码的问题，特斯拉起诉过一个入职了小鹏的前特斯拉员工，理由是盗窃商业秘密。”该主机厂人员说。一自动驾驶公司研发人员则表示：“也许可以借鉴一些新的思路和方法，但全自动L4级别的驾驶各自有不同的需求和壁垒。如果特斯拉只开放底层的软件，或者类似Apollo那样做成开源，对我们的作用是不大的。”

中国车企对所谓的公开技术“不感冒”早就成习惯。2021年，比亚迪发布纯电专属平台——e平台3.0，并声称对行业开放共享。但截至目前，只有丰田采用了比亚迪e3.0平台的技术。2023年，比亚迪公开了PHEV核心技术的控制策略以及专利成果，但同样不受车企重视。“混动原理、策略都大相径庭，对于一个车企来讲，买台对标车破解完都可以梳理出他的原理和策略，这个不难。”一位车企的总工程师表示。

‍‍‍‍‍‍假开源、真广告？

关于专利共享，马斯克一向表现得很大方。他曾说：

“特斯拉的目标是加速世界向可持续能源的转变，所以如果我们创建了一个专利组合，妨碍其他公司生产电动汽车的话，那将不符合我们的使命。所以我们公开了所有专利，来帮助其他人以及任何想制造电动汽车的人。”

马斯克认为，在技术方面真正的竞争优势，更重要的是创新速度，而不是拖其他公司的后腿。

“如果你的创新率越高，那你就不用担心保护知识产权了，因为其他公司仅会复制你很多年前做过的东西。”

体现到行动上，2014年底，特斯拉开放了车辆的应用程序接口，支持第三方开发者与特斯拉进行更深度的交互。那时，有人将特斯拉评为世界上最开放、包容的电动车企。从成立至今，特斯拉对外公开的专利技术达387项，主要包括电控技术、电池管理技术、电驱系统技术以及高压电气技术。

不过，挖开细节来看，貌似马斯克也没有嘴上说得那么大方。在使用特斯拉专利时，有几个问题需要厘清：

首先，需向特斯拉证明用途为善意使用，是否怀有善意，得特斯拉说了算。

其次，部分专利的商用权并不属于特斯拉，因为为了换取贷款，特斯拉已经将一些专利卖了出去。

此外，还有部分专利也并不为特斯拉独有，而是与丰田、本田、大众等其他公司共同引用。

再者，某些专利技术所选择的技术路线已经过时，包括电机类型、转子工作方式等，甚至连特斯拉都不再选用这些技术。

另外，还有一项吓退合作者的是，一旦使用了特斯拉的专利，也就默认特斯拉可以免费使用你的专利。

总之，主打的就是一个道路曲折。

来源：特斯拉官网

汽车分析师张翔认为，特斯拉的专利共享本质是一个公关行为。通过专利共享，让消费者相信这个企业的技术研发能力很强。但实际操作起来，并没有多少案例。当然，这肯定不是因为中国车企对特斯拉的技术不感冒，毕竟学习特斯拉已经是国内传统车企的一门必修课。

拿电子电气架构举例。特斯拉Model 3开启了电子电气架构大变革，出现中央计算雏形+位置域，缩短50%整车线束。除特斯拉以外，目前大部分的车企的电子电气架构仍处于早期的功能域控制器阶段，即部分功能集中到了功能域控制器，但还有保留较多分布式模块，即“分布式 ECU+域控制器”的过渡方案。小鹏汽车在电子电气架构方面学习特斯拉走得比较领先，而这种接近也让小鹏在自动驾驶方面取得优势。

“所以说，中国车企并不是不稀罕特斯拉的技术。如果FSD完全开源，我相信很多企业还是会垂涎的。”张翔说。

技术共享是伪命题吗？

真比较起来，国内车企的公开专利数量远比特斯拉大，比如2022年上半年，东风集团就以3295项公开专利位居自主品牌第一，一汽集团、长安汽车、长城汽车等车企的专利公开数量也都超过了2000项。

除了公开专利，近几年，随着电动智能化的道路越来越清晰，车企以及一些智能化供应商也都纷纷打出了“平台共享”的口号。比如，在车机互联平台刚火起来那几年，从阿里上汽的斑马系统到吉利的GKUI系统，再到比亚迪的DiLink智慧生态系统，每一家都宣称能与竞品共享同一平台；纯电动车平台也很类似，从吉利的PMA到比亚迪的e平台，再到大众集团的MEB平台的计划开放，仿佛大家都从封锁时代走向开放时代。

但口号，也就仅仅停留在口号层面了。即便是曾经俘获过东风雪铁龙、斯柯达等外部企业的斑马智行，最后也高开低走，几乎销声匿迹。为什么车企不情愿接受别家的技术？张翔说：“一般很少有企业主动向别的企业去申请他的专利，因为这会让大众感觉这家企业本身缺乏创新性。”除此之外，很少车企愿意共享自家的信息给别人“铺路”。

就拿特斯拉的FSD来说，授权FSD功能将使特斯拉“如虎添翼”。授权之后也意味着FSD能够更快地与海外车企接触合作，特斯拉自动驾驶会以“病毒般”的复制速度扩张，几乎所有的合作车企都在为 FSD 进行道路实验，指数级实验数据的增加，大大加快了 FSD 完全自动驾驶的实现。另外，张翔认为，接受别人的专利也难保有后期的风险。“特斯拉有可能过几年以后，他又宣布某个专利不共享了。假设有一天特斯拉出现企业危机，为了打击竞争对手，他可能会关闭这个共享窗口。”

从操作可行性上看，共享技术也有着多重阻碍。长安汽车一名工程师就表示，即便拿到比亚迪的混动技术，用处也不大。

“不是说比亚迪的技术没有价值，而是每一家的发动机、电机都不一样，别人的原理、策略不能完全借用，需要根据自己家动力总成情况重新匹配调校。”

尤其在汽车行业技术革命浪潮高涨的当下，和华为这些强势供应商合作都被嘲笑是丢了灵魂，更何况直接把别人公开的技术拿来自用，岂不是做实了比别人落后？所以，财务状况和能力尚可的情况下，车企大概都会苟住最后的尊严。

写在最后

在医药行业，开放专利是一件业内业外都喜闻乐见的事。因为其他企业一旦获得了仿制权，药品价格便能大幅降低，患者对药品的可及性也能提高。然而在汽车行业，“共享专利”离真正的共享都还很遥远。

2017年上海车展上，百度宣布其apollo计划向合作伙伴免费开放无人驾驶能力。当时有权威媒体判断百度的这一举动，将使全球其他无人驾驶团队的数百亿美金研发投入“打了水漂”。但事实证明，care的人不多。

当然，有没有人care，还跟技术的先进性相关。此次特斯拉宣布公开的FSD专利属于其核心技术，而且是被全球车企争相研究的标杆性技术，所以要说车企一点不care，那也是不太可能。

而且公道地说，多年来特斯拉的开源举措整体推动了新能源汽车发展的大环境。其一些专利被高频引用，也为电动车行业发展提供了研发思路。

虽说，这些专利能否得到有效移植和使用还有很多问号，但也确实起到了催化剂的作用。

所以最后只能呼吁一下马同学，咱专利开源可以再大方一点哈。

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